高速鐵路火車站區域及商業物業的開發與經營 楊寶民 作者:深圳市新摩爾商業管理公司總經理 清華大學商業地產總裁班客座教授 前言 2005年楊寶民系統考察日本新干線高速鐵路站點商業物業,從日本大阪的新干線難波城到京都火車站購物中心,日本不僅形成了軌道交通綜合體開發成熟體系，而且非常善于利用高速鐵路帶動周邊城市規劃和經濟發展，因此,我們深感高起點開發我國高速鐵路站點物業的重要性迫切性。 通過2011年深圳新摩爾公司中標服務青島高鐵北站土地一級開發和城市設計的經驗，今后高鐵站前的長途汽車站和批發市場，酒店，寫字樓以及商務公寓可以作為交通樞紐綜合體統一規劃設計，地下空間和地上立體設計。 我們不僅要充分利用高速鐵路火車站點的商業物業,而且要充分利用并規劃好周邊8公里土地的商業價值, 完善高速鐵路經過城市的商業布局,充分發揮高速鐵路的連帶作用。 本文以長沙高速鐵路站點物業及周邊8公里區域作為研究案例,運用區域經濟學和商業經濟的知識,重點闡述商業定位和周邊城市規劃與商業規劃的新思路;運用總部經濟理論,探討在長沙依托新火車站建設我國長株潭CBD的可行性，介紹長沙高鐵東部新城規劃的總體思路和長沙大河東發展戰略。 對即將興建的京滬高速鐵路等21個站點,我們重點分析區域經濟特色和重點站點的商業規劃特色,介紹如何借鑒發達國家經驗,利用高速鐵路興建機會,順利實現商業布局的轉型和城市經營的升級換代,高起點規劃高速鐵火車站點周邊5公里半徑的整體開發，科學安排站前商業綜合體開發,充分發揮高速鐵路對經濟與社會和諧發展的火車頭作用。 一、 高速鐵路開發及其對重點城市區域經濟的影響 1.武漢—廣州高速鐵路對長沙區域經濟的影響 圖１武廣高速鐵路線路圖 在思考武廣高速鐵路對湖南的影響需要開闊視野,充分借鑒歐洲和日本發展高速鐵路對區域經濟的帶動作用,避免單純從交通觀點規劃和論證高速火車站周邊區域。 武廣高速鐵路經過長沙,不僅大大提升了長沙的物流中心地位,而且為長沙經濟發展帶來重大商機；不僅加快廣東產業向湖南的轉移步伐, 而且提升了長沙在全國的商業地位。長沙具有發展我國中部CBD的潛力,我們呼吁積極論證其可行性,加速提升長沙在我國中部地區的地位,借鑒日本新干線帶動大阪、京都、神戶等地區發展經驗,加快武漢、長沙、廣州之間的區域經濟聯系。 2.京滬高速鐵路對長三角區域經濟的影響 打開地圖，我們就能看到，京滬鐵路的兩端是中國最大的兩個經濟區域———環渤海經濟區和長三角經濟區。“這種關系就像一個啞鈴，環渤海、長三角是啞鈴的頭，京滬鐵路是中間的桿。”長三角是一個已經發展成熟的經濟區，現在需要的是向外輻射其產業升級，而環渤海是一個正在建設的新經濟區域，正需要承接這種輻射。但現在這個啞鈴的桿顯然是太細了。怎么辦？？ 圖2京滬高速鐵路關鍵數據示意圖 京滬鐵路堪稱中國最繁忙的鐵路，沿線居住著全國1/4以上的人口，還有濟南、蚌埠、徐州這樣的交通重鎮。京滬鐵路只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。 京滬高速鐵路拉近了南京和上海之間的距離,今后南京到上海購物消費人群將會增加,同時上海到南京旅游人群也將相應增加。無錫的的城市商業與物流地位加強,無錫區域經濟發展增加了拉動力。 京滬高速鐵路對上海經濟發展影響最大,上海市閔行區華漕鎮的房地產價格開始上升,相關商業地產和住宅地產項目開發量加大。 面對高速鐵路發展機會，新摩爾公司充分發揮自己在高速鐵路、地鐵和軌道交通商業物業開發和區域規劃積累的優勢，幫助地方政府主動把握高速鐵路給當地區域經濟帶來的發展機會，組織專家研究５－１０公里半徑區域更新規劃，高速鐵路帶動本地區域經濟發展的策略、高速鐵路站點周邊物業開發計劃等課題。 二、 高速鐵路鐵路站點商業項目的定位方法 1. 城市中心商業定位方法 日本京都火車站和中國大連火車站都屬于城市中心項目,商業一般以零售業態為主。 大連勝利廣場位于大連火車站南側,所在地區是大連商業中心,高層建筑較多,建筑密度較大,交通比較擁擠。原來并無廣場,在開發后形成一個廣場,面積2.7萬平方米,廣場下興建了目前全國最大的地下綜合體,有商業餐飲娛樂停車等多種功能,建筑面積12萬平方米,地面上還有2座各1萬平方米的塔樓。 頂部的下沉廣場除了作為主要出入口以外,同時作為露天表演舞臺,吸引許多大連市民前來休閑購物。 圖3 大連勝利廣場平面示意圖 開發成功經驗:充分利用城市中心地下通道優勢,有效引導人流進入大型地下商業購物中心,突出青春時尚等業態,多種業態有效組合。香港開發商特別注重長遠經營,成為全國最成功的地下購物中心。 2.城市邊緣和新城區商業定位方法 我國許多高鐵站點盡量避開老城區，目的地是降低拆遷成本，因此，大部分高鐵站點位于城市邊緣和新城區。 在商業定位方面有兩種思路： 思路1是在城市邊緣按照批發商圈為主定位。思路2是以新的站點作為新城區的重點，把站點規劃為區域商業中心，零售業態和批發業態同時發展，但是以零售業態和高附加值批發市場為主，中低檔批發市場大部分留在老火車站批發商圈。 徐州是京滬高速沿線重要的交通樞紐城市之一，徐州市境內正線長55.3公里，聯絡線長約15公里，同時京滬高鐵徐州段還設置了4條聯絡線與現有京滬、隴海鐵路相連，工程投資60余億元。線路由蘇魯省界張山子附近進入江蘇省，沿途經徐州市賈汪區江莊鎮、銅山縣柳泉鎮、經濟開發區大黃山和大廟鎮、云龍區潘塘辦事處，經銅山縣棠張鎮出徐州市進入安徽省境，徐州境內共涉及3 區1縣7個鎮（辦事處），在大廟鎮206國道南側將建高鐵徐州站。 京滬高速鐵路徐州段建設的本身，將為徐州創造數萬個直接就業崗位，并帶動徐州商業、鋼材、水泥、機械、電子等行業的發展。同時，京滬高速鐵路建成后，從根本上解決了京滬通道運輸能力緊張的狀況，京滬鐵路的貨運能力也將在高速鐵路建成后得到極大釋放，為徐州市商業和物流產業快速發展提供了可能，徐州的煤炭、糧食、建材等大宗物流和旅游業將成為最直接的受益者。 京滬高速鐵路在徐州東賀村東南上山設置客站，徐州鐵路樞紐內現在基本實現客貨分線運營，京滬高速徐州段建成后，運輸能力得到極大地提高，使之由目前的限制性樞紐發展為適用性、發展性樞紐。新建徐州高速站，采用無柱雨棚技術，并按現代化水平建設徐州高速站房。 高鐵客站附近將建長途汽車站，為批發和物流業發展提供了良好機會，從長遠發展角度，應該在新城區規劃中，做好商業網點規劃。 　 在充分論證后，特別是完成城市規劃與商業規劃后，發展商可以在周邊進行商業、辦公、住宅等高密度開發。 根據徐州城市總體規劃的要求，規劃高速客站地區將形成“一軸、雙心、四片”的空間結構。 高鐵客站周邊地塊位于徐州市主城區東部，距離正在規劃建設的徐州新區僅3公里，距離徐州市老城區僅6公里，距離城東新區2.5公里，距離金山橋開發區1.5公里。徐州市高速客站地塊規劃范圍南起郭莊路延長線，北至城東大道，西至規劃中的金山橋至徐州新區快速路，東至京滬高速鐵路，總用地面積約為8.7平方公里。 “一軸”是在客運樞紐地區和金龍湖公共服務綜合區之間形成的城市功能及景觀軸。 “雙心”是指交通功能中心和公共服務中心。交通功能中心指以鐵路新客站、長途車站、公交場站、停車場以及其他配套設施所形成的客運樞紐地區；公共服務中心是指以規劃建設的金龍湖為中心形成的，以行政辦公、商業金融、文化娛樂為主的公共服務綜合區。 　 “四片”是指高速客站的四個功能片區，分別是客運樞紐綜合區、中部綜合區、金龍湖綜合區和翠屏山綜合區。客運樞紐綜合區（站前路以東的地區）：以高速鐵路站、長途客運站為核心功能，綜合城市軌道交通、城市公交、小汽車、出租車等交通出行方式為一體的大型對外交通樞紐，同時配套一定的商業和旅館業等。中部綜合區（金新路和站前路之間的地區）：以服務交通樞紐為主的旅館、商業、餐飲、文化娛樂、金融、商務辦公為主，同時包括居住等功能。金龍湖綜合區（和平路和金新路之間的地區）：以行政辦公、商業金融、文化娛樂、居住等為主的綜合性功能區。翠屏山地區（和平路、快速路之間的地區）：依托規劃的翠屏山公園，形成以高檔住宅為主的居住社區。 圖4 徐州高速鐵路站點 三、 日本高速鐵路站點商業項目的典型案例—----京都火車站 京都火車站位于新干線上，是擁有1800萬人口的京阪神（Keihanshin）地區（東京、大阪、神戶）的客流中心。京都每年有4000萬游客，在上世紀80年代，京都車站已經非常局促，因此新車站的建設勢在必行。京都車站大廈設計競標要點是在1990年1月發布的，競標組委會為設計師規定了三大目標： （1）更新公共交通系統； （2）更好地接待旅客； （3）煥發市區活力。 半年后原廣司設計事務所提交的方案中標。初步設計、擴大初步設計于1994年6月完成。工程在1993年12月已部分開工，1995年3月全面開工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括飯店、商業設施在內的全部設施開門營業。為京都新車站的設計專門組織了國際競標會，在日本這樣的競標其實是非常少的，整個設計工作持續了約6年半！京都車站項目的重要性與艱巨性由此可見，這是京都重要的歷史地位與現實需要所決定的。 圖5 日本京都火車站建筑空間 圖6京都火車站購物中心 圖7 京都火車站步行街 京都火車站占地38076平方米，總建筑面積237689平方米，地下3層，地上飯店部分16層，百貨商店部分12層，塔屋1層，高達60米。它實際是一個綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心（有古董店、咖啡館和餐廳）、電影院、博物館、展覽廳、地區政府辦事處、停車場。 四、 高鐵站商業廣場與長途汽車站綜合體項目的商業價值挖掘 長沙新火車站商業廣場是未來區域的中心,因此在業態規劃上需要充分考慮批發商業與零售商業的可能性,考慮未來區域十年的發展,重點要考慮站點內商業以零售為主,相鄰兩個廣場商業物業建議裙樓以批發為主，可以做服裝批發等考慮，建議從投入和產出角度考慮，可以建設１００米左右高度的塔樓，塔樓重點以酒店和寫字樓為主，建議形成兩個站前綜合體，具有一定的經濟效益。 圖8長沙新火車站建筑及廣場效果圖 一般我們主張地鐵和地下商業結合的模式，通過高鐵車站乘坐地鐵人流經過商業提升商業價值，也可以通過下沉廣場提升地下商業價值。 在火車站商業定位的策劃過程中,我們立足于長沙商業實際情況,同時借鑒德國慕尼黑和日本京都火車站等項目商業配置的經驗,立足長遠考慮業態方案與商業布局。 在青島和韶關等地高鐵站前長途汽車站項目開發中，我們主張長途汽車站建議韶關高鐵綜合樞紐綜合體長途汽車站和游客中心發車平臺放在二層，落客車輛和車庫放在－１層，讓一層留出較大面積做商業，提升－１層商業物業價值。－層商業高度５．３米，長途汽車落客區域建議７米高度，滿足大型客車要求。 通過增加一層商業物業按照１萬平方米計算，增加物業價值為1.8億元，增加造價在 ２０００萬元左右，減少部分社會停車位,建議原來地下一層高度就是7.2米，建議作為雙層停車庫，專家認為方案調整利大于弊，同時可能增加交通部下屬設計院設計更改費用１００萬元左右。 圖９ 韶關高鐵站前長途汽車站交通樞紐綜合體初步方案 對于項目總體造價，我們建議劃分為兩部分，長途汽車站等非收益性物業和收益性較高的商業物業，后者建議按照市場規則辦理，前者嚴格控制。 圖10 德國慕尼黑火車站內部商業空間 建筑策劃意見 1.自然光能夠照射到負二層,建議設立下沉廣場,采取劇場式設置,中間設置表演舞臺。廣場兩側上空設立玻璃屋頂,增加項目采光面積,雨水可以直接流出到廣場上。 圖11 法國巴黎列阿萊廣場下沉廣場 拱廊概念的引進和合理布局很有時代氛圍，優點如下： (1)自然采光 增加購物空間的通透性 (2).采用此形式自然換氣 增加空氣新鮮度,讓顧客在商場停留更多時間,將購物拱廊作為創新形式引入,增加地下空間商業價值。 圖12 地下空間采用十字拱廊自然采光 根據項目實際情況建議設置十字拱廊,與地下管理用房結合,形成合理的景觀,同時避開出入口。 2.采用購物中心大平面布局與地下購物長廊結合的商業布局形態 主力商家需要大平面布局,地下購物長廊適合各類品牌進駐,購物長廊在高速鐵路站點中具有重要作用,可以重點考慮購物和休閑形態,提高旅客的旅行質量。 圖13日本阪神地下街區 商業設施建議: 統一考慮弱點系統,提前布線 根據商家要求,建議機房設置在地下,電腦網絡布線系統和門禁系統統一布線,管線盡量預先埋好,個別可以架設標準線槽。 配電 參考WAMART商場1.7萬平方米,配置電力負荷2750千伏安的標準。考慮3萬平方米商業配置所需要的電力負荷。 水和排油煙管線 根據我們設置餐飲的要求提前布置好相關管線,做好排油煙管線。 衛生間 配置兩個衛生間,滿足商場和停車人的需求,地面管理用房設有衛生間,方便廣場人流使用。 五、 高速鐵路站點周邊發展區域規劃思路 １．高速鐵路站點周邊發展區域規劃與城市經濟發展戰略 日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產業帶，比如名古屋區域的汽車產業等。這些產業帶的形成和發展對沿線區域經濟都產生了巨大的促進作用。 日本高速鐵路火車站點３公里半徑區域規劃和商業物業開發都很成熟，大大提高了站點周邊土地價值。 我國武廣、京滬高鐵站點大部分建設在新城區，如何進行長遠規劃，避免短期盲目開發，浪費站點周邊較高土地價值，成為高鐵沿線政府認真思考的重大課題。由星聯國際機構總裁江禾先生牽頭，組織對京滬高速鐵路泰安站點周邊區域規劃進行了研究，我們認為高速鐵路對泰安城市框架和溝通具有重要影響： (1)、城市區域未來功能的改變 　　京滬高鐵的落成將對泰安市西部、岱岳區帶來深刻的城市變劃，改變該城市區域功能。 圖14 京滬高速鐵路泰安站點位置 　　岱岳區粥店辦事處曹家村和馬灣村交界處，泰安市靈山大街西端。 (2)、突破了原來山城建設零零散散的城市規劃，將泰安市未來的規劃提升到一個新的高度，進行重新審視，展現新的整體規劃。建議站前安排商業與旅游綜合體，產品定位建議含長途汽車站，游客中心，酒店和批發市場功能，帶動整個站前區域的開發。 (3)、京滬高鐵是增加了城市發展的主要帶動因素，根據目前的城市規劃情況，泰安在十年之內不可能建機場，泰安是京滬鐵路重要的中轉站，而京滬高鐵泰安站的建設將是泰安市未來城市發展的主要帶動因素。 (4)、高鐵對泰安城市經濟的影響：泰安是以旅游經濟和第一產業為主的城市，傳統支柱產業發展的受限是影響經濟發展的最大因素，京滬高鐵的建設將是地方經濟發展的一個重大突破因素。 京滬高鐵建成后，從北京到上海只要五個小時，而從泰安到北京、上海都只要兩個小時，只相當于城際交通。 圖15 泰安高速鐵路站點周邊控制性規劃 經過國內外案例總結，我們認為搞好高速鐵路站點周邊控制性規劃，需要如下創新思路： （1）．區域經濟發展研究與高鐵站點周邊土地價值策劃結合 我們要把握區域經濟特點，對上海、蘇州、徐州、泰安等不同類型城市進行分類研究，不要要研究區域產業布局和城市規劃，而且要系統研究高鐵站點周邊土地價值的提升策略。 （2）.堅持長期開發策略，避免低水平的短期開發帶來土地價值下降。先作土地價值挖掘策劃，后做高鐵站點周邊控制性規劃。 （3）.政府應該組織軌道交通、城市規劃、商業物業開發、住宅開發等多學科專家聯合論證控制性規劃和高速鐵路城市經濟發展戰略。 關于高鐵站點土地一級開發策劃 隨著土地市場規范化，土地一級市場勢必進一步開放，特別是各地掀起的新城運動。政府為了制定合理、科學、更適應市場的地塊規劃指標，要求專業的土地策劃介入；同時為了使土地出讓價與其實際價值更匹配，需要進行專業化包裝推向市場；為了確定合理的土地一級開發模式，分散土地一級開發風險，需要專業的土地策劃作參謀。高速鐵路站點土地價值遠遠高于普通地塊。以上四大有利因素，促使更多地方政府在出讓土地前委托專業的土地顧問機構進行土地包裝。 圖16 高鐵站點所在新城土地一級開發流程圖 ２．長沙城市生態CBD的策劃思路 長沙在規劃芙蓉區CBD的同時,建議利用長沙新火車站周邊8公里統一規劃的機會,充分利用瀏陽河磨盤洲風光,考慮以火車站3公里半徑重點鼓勵企業總部進駐,建立生態型總部基地和物流中心和商業中心,重點服務長株潭區域。 探討在長沙發展我國中部區域CBD的可行性 鑒于武漢中部金融中心的地位與發展規劃,長沙金融立足于服務湖南全省,金融相關總部鼓勵在長沙新火車站生態CBD設立區域總部,積極吸收銀行、保險、證券等機構入住,加快服務湖南企業上市工作。 鑒于瀏陽河東岸中心區具有４８平方公里的發展空間，我們建議長沙重點規劃建設高鐵東部新城，在３公里核心區建設長株潭ＣＢＤ。 經過四年多的研究，深圳新摩爾商業管理公司總經理楊寶民第一個提出大河東戰略，重點依托長沙火車站，高鐵長沙南站和黃花國際機場以及長沙國際會展中心，今后十年要從發展大河西為主，調整到發展大河東為主，發展大河西為輔助。 圖17 長株潭城市群規劃 圖18長沙火車站8公里半徑規劃 圖19 長沙新火車站周邊現場相片(楊寶民拍攝) 圖20 長沙新火車站規劃模型(愛普斯頓方案) 發展現代金融、物流等第三產業,有利于加強湖南在我國中部地區的地位。長沙新火車站周邊8公里半徑區域是長沙今后不可多得的土地資源,緊鄰城市中心,關系長沙未來城市50年發展。由于長沙火車站，長沙高鐵車站和黃花國際機場都在長沙，因此，長沙今后十年要首先完成大河東發展，爾后開發大河西。 發展生態型CBD不僅要對土地功能進行規劃,而且要策劃在先,按照國際慣例,重視先期策劃與咨詢,邀請總部經濟、商業經營、規劃設計、火車站建設、城市建設多學科專家參與。建議高起點選擇CBD標桿—巴黎拉德方斯 圖21 巴黎新區拉德方斯CBD 拉德方斯區位于巴黎市的西北部，巴黎城市主軸線的西端。于1958年建設開發，全區規劃用地750公頃，先期開發250公頃，其中商務區160公頃公園區（以住宅區為主）90公頃。規劃建設寫字樓250萬平方米，共12萬雇員使用，共容納1200個公司。截止到1992年，國家已投資160億法郎。 目前已建成寫字樓247萬平方米、其中商務區215萬平方米、公園區32萬平方米、法國最大的企業一半在這里，共10家；建成住宅區1.56萬套，可容納3.93萬人，其中在商務區建設住宅1.01萬套，可容納2.1萬人；在公園區建設住宅5588套，可容納1.83萬人；并建成了面積達10.5萬平方米的歐洲最大的商業中心；成為歐洲最大的商業中心；拉德方斯成為歐洲最大的公交換乘中心，RER高速地鐵、地鐵1號線、14號高速公路、2號地鐵等在此交匯。建成67公頃的步行系統、集中管理的停車場設有2.6萬個停車位，交通設施完善；建成占地25公頃的公園，商務區的1/10用地為綠化用地，種植有400余種植物，建成由60個現代雕塑作品組成的露天博物館，環境的綠化系統良好。優美的環境而后完善的設施每年吸引約200萬游客幕名而至。 關于長沙南站高鐵東部新城土地利用規劃,我們建議重點考慮生態CBD需要的購物中心、餐飲、休閑娛樂和文化設施。在住宅與辦公等物業比例關系中,要考慮適當面積的住宅比例,借鑒法國巴黎拉德芳斯的建設經驗。建議長沙南站長株潭CBD總體規劃分步驟實施,具體建議如下: 1. 30完平方米的長沙國際會展中心和大型國際會議中心作為龍頭，建議布局在瀏陽河東側，黃江公路北側，服務湖南省會展業，五星級酒店建設和連鎖酒店建設同步規劃,通過瀏陽河濱江五星級酒店建設奠定生態CBD檔次。建議規劃兩家五星酒店，四家四星酒店和十家以上經濟型酒店。 2. 規劃10萬平方米生態型購物中心,為項目周邊5公里人群提供配套服務。在周邊中高檔住宅建設具有一定規模后,建設購物中心和公寓、寫字樓等綜合體。 3. 濱江公園與高尚住宅區建設統籌考慮,先建設中央公園和長沙國際會展中心后建設高尚住宅區。 4. 文化設施建設超前考慮,由政府考慮建設大型博物館和圖書館(突出金融和管理特點)等文化設施。 圖22長沙高鐵東部新城核心區城市設計概念方案 深圳新摩爾公司＆廣州城市勘察設計院方案 2012年9月完成 我們可以參考倫敦金融城等CBD規劃的物業功能特點,預先考慮超高速光纖網絡等通訊設施,發展總部經濟所需要的第三產業人才,論證依托長沙火車站周邊區域建設我國長株潭CBD的可能性和可操作性,奠定長沙火車站周邊區域高起點發展基礎,寧缺勿濫,避免低起點短期賣地回籠資金的造成未來發展的巨大損失。 圖23 長沙新火車站規劃區用地布局圖 2012年８月深圳新摩爾商業管理公司在長期服務長沙南站高鐵東部新城的基礎上，接受長沙縣政府委托，專門研究長沙國際會展中心建筑設計策劃和周邊８０００多畝土地一級開發。 圖24 長沙東部新城核心區城市設計方案（英國紅東公司） 圖25長沙國際會展中心效果圖 建議長沙市政府成立長沙南站高鐵東部新城生態CBD開發和管理的專門機構,慎重研究高速鐵路給長沙帶來的發展機遇,充分考慮長沙火車站8公里半徑區域的定位和功能配置,讓土地價值最大化,高起點引進投資機構和招商,提高進入門欄,鼓勵高品質住宅,會展中心，商業中心,總部大樓開發建設,在建設速度上寧可放慢,提高開發質量。 在長沙國際會展中心首先建設的同時，加快建設中央公園和榨山河濕地公園，有序提升長沙高鐵東部新城的土地價值。 通過湖南省招商機構統籌安排,鼓勵大型公司在湖南長沙設立我國中部區域型總部，有序建設長株潭的生態型ＣＢＤ。 我們不僅要重視硬件的建設,更要重視軟環境的建設,利用國家將長株潭列入我國中部經濟發展試驗區的大好機會,在創業環境和經濟發展軟環境上加大創新力度,鼓勵國外公司將長沙作為進入我國中部區域發展的中樞,建議長沙積極爭取與鐵道部合作,力爭將長沙新火車站及其周邊規劃列為國家重點課題,成為高速鐵路帶動區域經濟的示范。 發展高速鐵路對于我國各級政府和職能部門都是個新鮮事物,但是從1978年鄧小平同志參觀日本新干線開始,高速鐵路對中國人的心理震撼已經遠遠超越了鐵路范疇,高速鐵路更是一個國家經濟發達程度的重要標志。 如果長沙南站及其周邊8公里開發取得成功, 在長沙建立我國長株潭CBD,那么未來五十年長沙區域經濟發展就有了高速火車頭, 長沙湖南來至中部經濟飛速發展指日可待！武廣高速鐵路給長沙不僅帶動交通的變革,更是高速鐵路帶動區域經濟協調發展的一場變革。